Le F-35, ou le fiasco hors norme des États-Unis

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70 ARS Refuels F-35As / Photo par Robert Sullivan

En 1994, le Pentagone donne le coup d’envoi du projet F-35, ce qui marque le début d’un fiasco hors norme qui a consommé les ressources du budget des armées américain, mais également Européen, tout en immobilisant les forces armées des pays détenteurs de cet aéronef.

Un lourd cahier des charges à l’origine

Dans les années 90, le Pentagone exprime l’envie de se doter d’un avion multi rôle et débute donc le projet JSF (Joint Strike Fighter). Celui-ci a l’objectif de remplacer une bonne partie des avions déjà en dotation dans les armées. Il a également pour but d’intégrer plusieurs éléments, dont la furtivité, ou encore la technologie ADAV (Avion à Décollage et Atterrissage Vertical). Deux entreprises américaines se font donc concurrence pour avoir la charge de ce projet : Boeing avec le XF-32 et Lockheed Martin avec le XF-35 (qui va remporter ce projet)   Pour certains spécialistes, ce cahier des charges était déjà voué à l’échec. En effet, concilier ces deux technologies produit indéniablement un avion lourd et inefficace.  Le principal vecteur de problème est le poids mort. Le principal problème réside dans le fait qu’un avion ADAV nécessite deux moteurs afin de pouvoir décoller verticalement. Dans le projet du F-35, un seul moteur sert donc à la poussée de l’avion quand il vole. Ainsi, un moteur est inutile la plupart du temps d’utilisation de l’avion et en dégrade donc les performances par son poids. De plus, la furtivité passive produit un aérodynamisme qui n’est pas propice à l’agilité de l’avion.  

Ainsi, cet avion est « sur le papier » un projet trop ambitieux qui ne permet pas de réaliser de manière optimale les missions pour lequel il est conçu. Néanmoins, cela n’a pas empêché les pays européens de commander en masse cet avion avant même qu’il soit produit et avant même d’être sûr que le système ne fonctionne. Cela interroge deux points : ou bien ces pays-là, principalement le Royaume-Uni, l’Allemagne ou encore l’Italie, ont un niveau de critique du cahier des charges extrêmement bas, ou alors, la solution la plus probable, ils dépendent totalement sur le plan militaire des États-Unis. Cette dernière est la plus probable pour l’Allemagne, puisque la sécurité du territoire allemand est prise en charge en grande partie par les USA.  

Cela pose un problème diplomatique et politique, puisque les pays de l’Union européenne, auraient dû dans la logique de cette union, acheter des produits européens ou se mettre en coopération pour la production d’un avion européen.

Démonstrateur du F-35 comportant le drapeau des pays acheteurs

Problèmes majeurs

Il était prévu dans les plans, qu’il y ait 3 versions : le F-35A, un chasseur sans la technologie ADAV (Avion à Décollage et à Atterrissage Vertical), le F-35B, avec la technologie ADAV et le F-35C, avec la technologie CATOBAR.

F-35A : C’est la version destinée à l’origine à l’US Air Force. C’est un chasseur monomoteur spécialisé dans l’attaque au sol censé remplacer le F-16 et l’A-10. Il peut emporter au maximum 2 bombes et 2 missiles air-air (étant destiné à abattre des cibles volantes) ainsi qu’environ 8 tonnes de carburant. Ces données sont bien en dessous de celle de l’A-10, qu’il est censé remplacer. En effet, celui-ci est doté de 8 points d’emport qui peuvent accueillir toutes sortes de bombes et de missiles. De plus, le F-35A, prévu pour être à la pointe de la technologie, ne peut pas effectuer de bombardement de nuit puisqu’il n’a pas les systèmes électroniques prévus pour (l’A-10 le possède et peut donc faire un bombardement de nuit). Autre problème : il ne peut rester plus de 30 minutes sur le champs de bataille alors que son prédécesseur peut rester 90 minutes. Ce sont tous ces défauts dans la conception qui a conduit la sénatrice Martha McSally, ancienne pilote de l’USAF (United States Air Force) à dire du F-35 « Ce que vous venez de décrire me fait penser au prédécesseur de l’A-10, plutôt qu’à son successeur ».

F-35B : Cette version est destinée normalement à l’US Marine Corps. Elle présente la technologie ADAV (ou VTOL, Vertical Take-Off Landing). Pour cela, il a une soufflante Rolls-Royce en plus du réacteur principal, soufflant vers le sol afin de « s’arracher du sol ». Les avantages de cette version résident dans le fait que cet avion peut atterrir dans des terrains sans forcément de pistes d’atterrissage. Néanmoins, cela serait idéal que ça puisse se faire sans autre souci que le terrain. En effet, cette version de l’avion est celle, qui présente le plus de défaillances et d’erreur de conception. En effet, il y a tout d’abord un problème d’autonomie : l’avion après avoir décollé verticalement n’aura que 30 minutes pour effectuer sa mission ou se ravitailler (atterrissage compris). Cela est dû au fait qu’il ne peut décoller qu’en configuration « lisse » ou « à vide ». C’est-à-dire qu’il ne peut emporter d’armement ni de carburant dans des réservoirs externes, et avec un minimum de carburant en interne. 


Le seul moyen de décoller avec des munitions et du carburant en externe, est de décoller en STOL, c’est-à-dire en décollage court. Cela est un mix entre le décollage classique et le décollage vertical. Cela pose un problème évident de disponibilité : pourquoi faire moins bien avec du neuf, alors que l’ancien est plus performant ?

F-35C : Une version destinée à l’US Navy, la marine Américaine. La particularité de cette version est l’intégration d’un système CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But (ou Barrier) Arrested Recovery). C‘est à dire un système qui permet l’utilisation des catapultes, pour le décollage sur un porte-avion et d’atterrissage à brins d’arrêt. Ce système doit intégrer plusieurs composant à l’avion. Tout d’abord, la structure doit être renforcée puisque l’avion subit beaucoup de contrainte au décollage (la catapulte amène l’avion de 0 à 300km/h en moins de 70m) avec une force qui peut aller jusqu’à 5G (c’est-à-dire que le pilote et l’avion subisse une accélération de 5 fois son poids). Il doit aussi intégrer la présence d’une crosse d’appontage. Celle-ci sert à freiner et arrêter l’avion grâce à la crosse, en forme de poignée qui se prend dans les câbles (au nombre de 3) fixés aux pont du porte-avion. Enfin, il doit également intégrer les systèmes électroniques d’aide à l’appontage ainsi que des ailes qui se plient afin de prendre moins de place dans les hangars du porte-avion. Il a néanmoins été la source de problèmes liés au positionnement de la crosse d’appontage qui ne favorisait pas les appontages et qui a nécessité une ré étude de la part du constructeur Lockheed Martin.

Décollage vertical du démonstrateur du F-35

Des failles qui persistent et handicapent la disponibilité de l’appareil

En 2019, le Pentagone rapporte 873 failles encore présentes sur l’appareil. Mais sur ces 873 failles, 10 sont de catégorie 1, c’est-à-dire qu’elles peuvent mettre en danger le pilote ou causer la perte de l’appareil. Autant dire qu’il est plus que temps de les solutionner, quasiment 30 après le début du programme et après plus de 600 exemplaires produits. Ces failles sont de plusieurs types et touchent plusieurs parties de l’avion. Par exemple, en 2019, Lockheed Martin a déconseillé les utilisateurs de l’avion de voler par temps d’orage pour éviter que l’appareil s’embrase. En effet, le réservoir présentant des problèmes de matériaux, un éclair traversant l’avion peut déclencher un incendie dans le réservoir, donc dans la partie de l’avion qui brûle le mieux. Le Pentagone recense également des problèmes dans le canon. Celui-ci, a une précision jugée inacceptable par le rapport DOT&E sur le F-35A. De plus, le Pentagone va limiter l’usage du canon, car il a tendance à fissurer la paroi de son logement. Le F-35B et C n’ont pas ce problème puisqu’ils n’ont pas de canon interne à l’appareil et doivent donc monter une nacelle (ce qui dégrade par conséquent leur capacité furtive).

Les principaux problèmes concernent le logiciel de l’avion : ALIS (Autonomic Logistics Information System). En effet, beaucoup de disfonctionnements et de « bugs » ont été mis au jour. Ce logiciel, comportant des dizaines de millions de lignes de code à également une piètre cybersécurité =, ce qui met en danger l’intégrité de l’appareil durant les missions et même au sol. Ces problèmes vont conduire au remplacement d’ALIS, par ODIN (Operational Data Integrated Network), qui intégrera un cloud permettant de donner en temps réel des informations aux pilotes et a l’avion ainsi que le renforcement de sa cybersécurité.

Quoiqu’il en soit, ces problèmes demandent un temps et un coût de maintenance exorbitant et empêche des avions d’accomplir pleinement ses missions. Depuis peu, une usure rapide des moteurs (Pratt & Whithney) a été constatée par l’USAF. Comme le rapporte l’agence Bloomberg, les réacteurs ont travaillé à une température aux limites qu’il pouvait accepter. Cela a eu pour conséquence, l’usure rapide du revêtement interne et donc des cycles d’utilisation de plus en plus courts et les cycles de maintenance de plus en plus longs.

F-35 Britannque sur le porte-aéronef HMS Queen Elisabeth

Un problème majeur de disponibilité pour les forces américaines mais surtout européennes

Le fait que le F-35 est un avion qui n’est pas optimal engendre de sérieux problèmes quant à son utilisation. En effet, le premier impact est la sécurité. Elle concerne actuellement tous les pays ayant acheté des F-35. Puisque le temps passé en maintenance est largement supérieur aux attendus des Etats acheteurs, la permanence opérationnelle, qui consiste à tenir des avions prêt à décoller si une attaque venait à se produire, ou un souci de franchissement de frontière non-autorisé, est totalement impacté par cela. Pour que les avions soient prêts à décoller, il faut tenir l’ appareil prêt. Mais dans le cas où les appareils ne sont pas disponibles pour cause de maintenance, il faut mettre un avion plus ancien qui devrait être retiré du service.
L’autre problème est le cas du renouvellement de la flotte aérienne : le F-35 devait dans la majorité des pays européens remplacer des avions de générations inférieures tels que le F-16, le F-18 ou encore le Harrier, afin qu’ils soient retirés du service, car ils arrivent en fin de vie. Mais le problème qui se pose, c’est que le F-35 n’arrive pas à effectuer toutes les missions que ses prédécesseurs assuraient. Ce souci gangrène les armées européennes : non-content d’avoir dépensé une bonne partie de leur budget dans cet avion (de 182 M à 199 M pour le premier lot) ils doivent faire face à un avion qui ne remplace pas ses prédécesseurs. De plus, l’heure de vol coûte deux fois plus cher sur un F-35 que sur un autre avion : elle avoisine les 44 000$ soit pour 8000h (durée de vie prévue) le coût s’élevé à 352 millions de dollars.
Les État-Unis ayant anticipé le problème et ayant besoin d’un avion à décollage vertical pour remplacer leur AV-8 en fin de vie, ont rachetés les Harrier anglais pour l’US Marine Corps. Cela s’est fait aux dépens des Britanniques qui se retrouvent qu’avec le F-35 pour garnir leurs porte-aéronefs HMS Queen-Elisabeth et HMS Prince Of Wales.
Ainsi la naïveté européenne et le programme trop ambitieux des Américains ont conduit à l’engloutissement des budgets consacrés aux armées des pays européens signataires du programme F-35. De plus, cela interroge sur le « furtif à tout prix » qui a été le maître-mot du projet. Car en effet, avoir un avion furtif, c’est avoir un équipement cher, ainsi qu’un aérodynamisme non-propice au combat, ce qui influe sur la manœuvrabilité de l’appareil tout en ayant qu’une furtivité passive partielle. De plus, les nations militairement avancées commencent à avoir les moyens techniques afin de contrer cette furtivité.

C’est ce que soutient le co-fondateur de Top Gun, l’école de perfectionnement de l’US Air Force : « Lorsque le couperet du Pentagone est tombé, nous avons tristement observé le nouveau et l’onéreux balayer l’abordable et le fiable », avant de continuer « Que nous apporte le F-35 ? Y a-t-il un moyen de réduire nos pertes ? Y a-t-il un moyen de ne pas continuer à dépenser autant d’argent pour une capacité aussi faible ? Parce que les coûts de soutien sont énormes »